Stisyklisten har blitt motorist

Verdivalget er tatt: Stisyklister kan ikke lenger kalle seg friluftslivsentusiaster. Nå har vi blitt motorister.

 Friluftslivet i Norge har tradisjonelt sett vært av det enkle slaget. En person og naturen, ferdig med det. I dette bildet har det også vært plass til sykkelen. Det finnes knapt noe enklere framkomstmiddel enn en sykkel, og det var dermed enkelt å fremme sykling ­— inkludert stisykling — som enkelt friluftsliv.

Det er ikke like enkelt å fremme det argumentet lenger. For med elsykkelen fortsetter trenden i Norge med at friluftslivet går fra enkelt til motorisert.

 Motoriseringen av friluftslivet

Det startet i 2013, da det igjen ble lov med vannskuter i Norge. Siden har det gått slag i slag. Dispensasjoner gitt for skuterkjøring har skutt i været de seneste årene, og i 2017 ble motorferdselloven endret slik at det kan gjøres forsøk med såkalt catskiing, der toppskikjørere fraktes til toppene med beltemaskiner. I 2018 og 2019 ble foreløpig siste steg tatt, da elsykler med hjelpemotor opptil 250 watt ble likestilt med sykler uten motor.

 Trenden er klar. Og i en befolkning med stadig høyere krav til effektivitet, og med stadig mer penger, omfavnes motoriseringen. Det blir enklere å frakte materialer til hytta for å bygge annekset, og man slipper slitet for å gjøre det som egentlig er gøy: Kjøre ned ei fjellside på urørt puddersnø eller ned den lengste og kuleste stien på sykkel.

 Stisyklisten var lik friluftselskeren

Når terrengsykkelmiljøet de siste årene har jobbet for å gjøre stisykling stuerent — noe man i stor grad har klart — var et hovedargument at stisykling var del av friluftslivet. Glorete klær til tross, stisyklisten ble solgt inn som en friluftselsker som driver med sin lidenskap i pakt med naturen og som brukte den tiden som var nødvendig, på å komme seg fra A til B. Stisyklisten stoppet og diskuterte veivalg og vær med andre brukergrupper. Man kunne sogar se for seg at stisyklisten hadde med seg en liten soppkurv eller blåbærplukker i sekken. Det var det å være ute i naturen som var det viktige, på lik linje med gående.

 Inn i og ut av naturen så fort som mulig

Dette bildet av stisyklisten ble vanskeligere å selge inn da Strava ble populært. Den utstrakte bruken av den sosiale treningsappen — der tiden og ikke opplevelsen står i sentrum — har ført til at trær kappes og stier kuttes i jakten på bestetider. Stivedlikehold har vært en viktig pillar i arbeidet med å tilrettelegge for ferdsel i skog og mark, men det har tradisjonelt blitt gjort for å bedre framkommelighet og hindre slitasje, ikke for å slå kompisens rekord på et segment.

 Bildet av stisyklisten som friluftsentusiast fortsetter å falme ved at syklene utvikles med stadig større fart som eneste mål. Utviklingstrekket fortsetter altså: “Ut i naturen” erstattes med “inn og ut av naturen så fort som mulig”.

Stisyklisten tar dette steget helt ut ved å bytte ut manuell tråsykkel med sykkel med hjelpemotor. Så da var det kanskje ikke riktig å fremme stisykling som en aktivitet i friluftslivet ånd likevel? Argumentasjonen ble i hvert fall til deler kjøpt av forvaltningen, og, kulminerte i 2016 med en friluftslivsmelding som slo fast at hovedregelen nå skal være at stisykling er lov. Altså en helomvending fra tidligere praksis.

 I arbeidet med ferdelsrettigheter for stisyklister var det åpenbart å selge inn stisyklisten som en friluftselsker. Sett i etterkant klarte man aldri å skape en gruppedynamikk av terrengsyklistene. Stisyklister er en heterogen gruppe, og det er muligens bare et mindretall som som er interessert i sykling som friluftsliv. En friluftlivsentusiast betrakter seg selv som en del av naturen, mens det virker som om stisyklisten betrakter seg selv som sentrum, der sykling er den altoverskuende lidenskapen og omgivelsene betyr lite så lenge de byr på fart og spenning.

Slitasje: Et kjedelig argument

Når debatten om elsykler raser, er det muligens denne egeninteressen som gjør at elsykkelentusiasten prøver å tvinge debatten inn på et spor der argumentene gjentas til det kjedsommelige. Men det er ikke noe vits i å fortsette å male på frasen om at elsykler ikke sliter mer enn sykler uten hjelpemotor. Alle som har drevet med ferdselsrettigheter for stisyklister, vet at marktrykket ikke er større fra elsykler enn vanlige sykler. De vet også at elsykler ikke spinner mer enn vanlige sykler. Men denne debatten handler altså ikke om teknikaliteter; det handler om verdier på tvers av brukergrupper: Ønsker vi et friluftsliv som er motorisert eller ikke-motorisert? Og hva gjør eventuell motorisering med naturen vår?

 I denne sammenhengen kan heller ikke stisyklisten skyve foran seg argumentet om at det “bare er hjelpemotor”.  Motor er motor, uansett hvordan den fungerer, på lik linje med beltemaskiner som brukes i forbindelse med catskiing. Allemannsretten setter en strek ved motorisering, uansett type.

 Misforstod vi friluftslivsmeldingen?

Hva er grunnen til denne plutselige motoriseringsiveren av friluftslivet? Det er kanskje her greit med et lite tilbakeblikk til friluftslivsmeldingen fra 2016. Her ble altså sykling tatt inn i varmen som del av frilluftslivet, en stor seier for de som hadde jobbet med ferdselsrettigheter.

 Men var seieren litt for enkel? Etter å ha fått friluftslivsmeldingen litt på avstand, er det verdt å spørre seg selv hvilke interesser et frislipp av sykler i verneområder faktisk tjener. Dette framstår mer og mer som næringspolitikk, og ikke friluftslivspolitikk. Når da videre elsykler sidestilles med sykler, er det nærliggende å tro at en norsk turistbransje vil følge i fotsporene til tilsvarende virksomheter i Europa, der nesten alle utleiesykler nå er elektriske. Det kan med andre ord stilles spørsmål ved motivasjonen til først å gi en generell tillatelse til sykling på sti og med påfølgende likestilling av sykler med og uten hjelpemotor. Hvor mye vil dette gavne lokale syklister? Og hvor stor er håndsrekningen til en turistindustri som ser etter stadig nye muligheter for å tilby opplevelser?

Nei, elsyklister vil ikke ta de lange turene

Når det kommer til lokale syklister, mener elsykkelforkjemperne at hjelpemotor vil gi færre brukerkonflikter fordi trafikken vil spres. Dette er i beste fall blåøyd optimisme; i verste fall et kynisk forsøk på å forlede dem som ikke vet bedre. Elsykler kommer ikke til å føre til en spredning av trafikken. Elsyklister kommer primært til å bruke de mest populære stiene, sammen med andre stisyklister og gående. To argumenter underbygger påstanden. Nummer én: Stinettverket i Norge er ikke så stort. Norge gror igjen, og det er svært liten iver blant stisyklister til å åpne og vedlikeholde stier, og elsyklister er ikke annerledes på den måten.

 Den andre grunnen handler om brukersegment og kundegruppe. Elsykler beregnet på sti er ikke et nisjeprodukt for dem som allerede har syklet flere år på sti uten motor. Prislappen for elsykler er ikke så mye høyere enn for stisykler uten motor, og terskelen for å komme seg ut på sti er dermed blitt betraktelig lavere. Nye stisyklister hopper rett og slett over steget med å kjøpe en stisykkel uten hjelpemotor. Nybegynnere med minimal kjennskap til stinettverket vil selvsagt oppsøke de mest populære stiene, og de fleste vil altså alltid sykle på dem. Tidsklemma og Strava er også faktorer som gjør at stisyklister — med eller uten motor — vil frekventere de samme stiene.

Vi vil altså ikke få spredning, men vi vil trolig få mer totaltrafikk. Det vil vi nok spesielt se i områder med morsomme nedkjøringer som krever klatring for å få tilgang til dem. Med sykkel uten hjelpemotor orker man bare et visst antall turer når man må tråkke opp. Denne begrensningen forsvinner med elsykkel, og dermed vil det bli økt antall turer i bratte og populære områder.

Stisyklisten vil få større avtrykk

Det vil i sin tur si at stisykkelmotstanderne til slutt får rett: Avtrykket per syklist vil bli større enn det er per gående. Elsyklistene vil nemlig dra opp snittet ettersom de sykler de samme stiene flere ganger per økt enn dem uten hjelpemotor. Slitasjen fra stisykling vil dermed bli større.

 Videre er det min oppfatning at sidestillingen av sykler med og uten hjelpemotor i lovverket kan gjøre terskelen høyere for å åpne for sykling i områder der det i dag er forbudt. I nasjonalparker og verneområder er hensynet til dyreliv viktig, og elsykler har utvilsomt høyere fart en sykler uten hjelpemotor. Dette kan bli brukt som argument for sykkelforbud i disse områdene, og det vil da gjelde både sykler med og uten hjelpemotor.

 Rettigheter og plikter

Det er egentlig for sent å diskutere om man er for eller mot elsykler, ettersom lovverket allerede er endret og sykler med hjelpemotor opptil 250 watt er sidestilt med vanlige sykler. Men med rettigheter kommer plikter. Elsyklister bør derfor respektere lokale forbud der disse innføres. Elsyklister bør også unngå såkalt chipping av sensoren som øker makseffekten til et nivå langt over det som er lovlig. Blir det allment kjent at dette allerede nå er et utbredt fenomen, vil det kunne skjerpe frontene. Og ettersom sykler med og uten hjelpemotor altså er likestilt, kan de av som sykler uten el-assistanse, bli dratt med i dragsuget.